Павел Янчев е архитект и урбанист, който се занимава с градско планиране и проектиране, както и с градски изследвания. Работи в архитектурно бюро в Брюксел, а свободното си време посвещава на каузи за подобряване на градската среда в София, като е част от колективите на „Екипът на София“ и на „Градоскоп“. С него си поговорихме в подкаста на ESGnews.bg “Планетата ни е важна” за предпоставките за един град да бъде устойчив, какви са големите предизвикателства, които изменението на климата ще противопостави на градските управи и как може столицата на България София да се справи в стремежа си да се превърне в по-зелен град.
Г-н Янчев, кои са най-важните фактори, които правят един град устойчив?
Дали един град е устойчив зависи от много неща, но най-вече от това, какви са навиците на жителите му, а също и как те участват в управлението му. Важно е колко и какви ресурси използва градът, за да живеят жителите му един качествен, достоен и справедлив живот. Разбира се, много съществено е и това как градът може да реагира на съвременните кризи – климатични, икономически, миграционни, на смяната на тенденциите в съвременния свят.
Например един оптимален вариант за града би бил, ако жителите имат равен достъп до инфраструктура – социална, културна, до достъпни жилища. Положително ще е, ако те също така могат да участват в управлението на квартала си например и съответно да прокарват определени квартални политики или проекти, които да подобряват живота им.
Друг оптимален вариант би бил, ако жителите на града пътуват не повече от 10-15 минути, за да достигнат всички точки от първа необходимост – достъпни жилища, работно място, социални и културни услуги, парк или забавления.
Важно е и ресурсите, които градът използва за транспорт, енергия, храна и строителство да се намират в региона и да бъдат лесно възобновяеми.
Градът трябва и да е устойчив към климатичните промени, към бедствия, бури, наводнения, екстремни промени в температурите. Това може да стане посредством управлението и планирането на природните ресурси.
Какво трябва да предприеме един град, за да бъде подготвен за изменението на климата и негативните ефекти, които то носи за градската среда? Задавам този въпрос, мислейки например за един важен център, като Барселона, който в момента е в плен на водна криза.
Оптималните политики, които един град трябва да провежда, за да бъде устойчив, не трябва да се изключват една друга. Но всеки един град, в зависимост от това къде се намира и какъв е контекстът му, би трябвало да се опита да отиде повече в една посока или в друга. Отношението на урбанизацията към водата е изключително важно, какъвто е случаят с Барселона. Не е случайно, че градовете ни са основани и построени там, където има достатъчно чиста и питейна вода. В този смисъл водните цикли на градовете се много важни. Нужно е да се взимат мерки спрямо прогнозите за локалните промени в климата, които например за България, са свързани с екстремни дъждове на едни места за сметка на екстремни засушавания и високи температури на други. Това, което се случва в Испания, може да се случи и в България. Може би, обаче, решенията в двете страни ще бъдат различни.
Все пак има малко или повече универсални решения, когато говорим за градска среда. Например урбанизацията е важно да запечатва възможно най-малко почвите си, за да може дъждовната вода да се отцежда в земята и да не бъде отклонявана в канализационна инфраструктура, която винаги в даден момент се оказва недостатъчна, прелива и води след себе си до щети. Наличието на повече незапечатани почви е гаранция за по-прохладна и биоразнообразна градска среда. Също така незапечатаните почви и възстановяването на естествените корита на реките от друга страна биха помогнали на градската среда да работи като гъба и да поема придошлите води в момент на екстремни дъждове. Такива политики вече се прилагат на определени места. Важно е да бъде изследвано движението на водата в циклите през годините, за да не бъдат урбанизирани определени територии, например при засипване на дерета с цел строителство. Трябва да пазим водата като ресурс и да се отнасяме към нея като към ресурс. Това може да се получи през грижа за дъждовната вода – доколко я съхраняваме и използваме след това без да я замърсяваме.
Според нови проучвания в момента 55% от световното население живее в градска среда. Този процент се очаква към 2050 г. да нарасне на 70. В Европа вече 75% от хората живеят в градове. В какви посоки в бъдеще градските власти ще трябва да променят начина си на мислене и, още по-важно, на планиране?
Важно е да кажем, че тези действия са много специфични за всеки континент, за всяка държава или град. Тези процеси зависят от дадените икономически и социални системи, от начина по който една държава или един град реагират. Цитираните данни са точни, все повече и повече хора ще стават градски жители. По принцип обръщаме повече внимание на големите градове, на големите столици. Но в Европа масовият град в бъдеще ще бъде средно големият град с население между 50 и 100 хиляди души. Политиките за тях биха били различни от тези за много големите градове. И все пак има някакви универсални отговори. Винаги осигуряването на достъпни жилища, социалната, транспортната и културната инфраструктура, достъпът на гражданите до природни ресурси, ще бъдат ключови фактори за това един град да бъде устойчив. Защото ако не направим тези първи стъпки, всички последващи действия не биха имали ефект върху качеството на живот на хората.
В определени случаи всички тези услуги, или да ги наречем блага, ги осигурява единствено държавата, в други случаи единствено бизнесът. Разбира се, важно е всички да участват, но водещата роля трябва да бъде на общината и държавата, за да бъде запазен общественият интерес и да бъдат преодолени съществуващите огромни неравенства в достъпа на жителите на градовете до тези блага. Също така, говорейки за неравенства, трябва да сме с ясна представа, че някои граждани са по-уязвими от предстоящите икономически и климатични кризи. Във всеки град има по-богати и по-бедни квартали. Истинският въпрос е как всички заедно да можем по еднакъв начин да посрещнем кризите и най-вече климатичната криза. Защото е факт, че в целия свят по-бедните граждани изпитват повече трудности да се справят с климатичните промени. Погледът ни трябва да бъде обърнат и към тях, трябва да помислим как във всеки един от градовете ни да имаме еднакво разпределение на грижата за това какво значи качествен живот в контекста на климатичната криза.
Да обърнем поглед към България и София. Министерството на енергетиката наскоро обяви създаването на Национален фонд за декарбонизация, който ще бъде основният финансов инструмент в подкрепа на обновяването на сградния фонд в страната. Запознат ли сте как ще функционира този фонд? Какви са ползите от него? Какви са основните проблеми със сградния фонд в София?
Със сигурност Националният фонд за декарбонизация е положителна стъпка в посоката, в която би трябвало да се развиват тези политики. В световен план строителството е един от секторите, които допринасят между 35 и 40 процента от въглеродните емисии – през производството на нови материали, през строителните процеси, през преработката на строителни отпадъци и експлоатация на сградите. България не е от най-големите производители на емисии в Европа, но в наш обществен интерес е да обновим възможно най-много от съществуващия сграден фонд, а не да го разрушаваме и да строим нови сгради. Такава политика започна вече да се изпълнява в градове като Москва, където старите жилищни сгради се събарят, за да бъдат построени чисто нови, с много по-голяма плътност, разрушавайки съществуващите градски тъкани. Имаме интерес да обновяваме съществуващия сграден фонд и да строим единствено това, от което действително имаме нужда в бъдеще. В противен случай обществото ще плати по-висока цена чрез климатичните промени.
В контекста на София – столицата ни има около 23 000 многофамилни жилищни сгради. Тяхната поддръжка и въобще развитието на сградния фонд зависи много от това как работи така наречената етажна собственост – как собствениците се самоорганизират във всяка една сграда, за да я управляват, да провеждат текущи ремонти и въобще да реагират, когато има нужда сградата да бъде поддържана. За съжаление в момента има регистрирани общо 900 сдружения за управление на етажната собственост или около 4% от всички многофамилни жилищни сгради.
Струва ми се, без да съм запознат изрично, че Фондът за декарбонизация адресира точно проблемите, които трябва да решим, а именно как да ремонтираме, какъв механизъм да измислим за дългосрочна поддръжка както на съществуващите, така и на новите сгради. Но дори да има изключително много средства в един такъв фонд, ако няма устойчив начин, по който жителите да бъдат мобилизирани през участие в етажна собственост, то ефектът ще бъде доста по-слаб. Нужна е комуникационна стратегия, нужна е медиаторска роля от общинските и районните администрации и неправителствени организации. Политиката е много добра, но тя трябва да се разгърне изцяло в обществото, за да може да бъде наистина ефективна.
Непрекъснато чуваме за нови грандиозни проекти – огромни сгради в кв. „Белите брези“, в кв. „Люлин“, небостъргач до мол „Парадайс“. Развива ли се град София спрямо нуждите на столичани?
Можем да кажем, че след 90-те години пазарът на жилища в България, а и не само в България, се отвори много повече за частно предприемачество. Това налага планирането на градовете, каквото сме го познавали до 70-те и 80-те години, да се изостави. Например София до 2007 година нямаше актуализиран градоустройствен план и работи по свой стар план от 1961 година.
До голяма степен пазарът решава доколко е нужно да има ново строителство. В тези процеси София губи много ценни зелени площи, публични пространства, ценно архитектурно и друго наследство. След 2007 година тези проблеми са адресирани по някакъв начин, но няма механизъм, чрез който общината да има достатъчно средства да отчуждава имоти за нова инфраструктура, а също през новото строителство да финансира социална или техническа инфраструктура, от които то има нужда. В този смисъл дали някъде ще има висока сграда или изключително голям проект зависи от решението на инвеститора. Той преценява какви са способностите му, каква застроена площ може да построи и съответно договаря с общината всеки един проект.
И когато говорим за наистина мащабни проекти – те минават през определени вратички в законите и плана на София, които се наричат частични изменения в подробните устройствени планове. Тези частични изменения много често не могат да бъдат отказани от общините. Има нужда от много голяма политическа воля, която обаче не стига до главните архитекти на София и районите. Тук става дума и за общинските съветници, които трябва да подкрепят даден отказ на разрешение за много големи сгради. Така че независимо от какво има нужда градът, всъщност в момента инвеститорите решават дали ще има големи сгради и проекти.
Има изследвания, които показват че според действащия общоустройствен план на София, могат да бъдат построени още толкова сгради, че да приемат допълнително 940 000 души. До 2050 г. със сигурност в столицата няма да дойдат толкова много хора. Градът не расте толкова бързо, че да изпитва нужда от такава застроена нова площ. Съответно в София и в момента има много празни жилища, което е доказателство, че пазарът невинаги е способен да предвиди всичко. Вече има доклад от водеща българска банка, в който пише, че е налице прегряване на пазара на жилища. Въпросът е има ли действащ механизъм, по който общината ще реагира на този икономически процес.
СЗО даде препоръки по време на ковид пандемията за увеличаване на пешеходните зони и велоалеите. Като че ли в София не се усети резултат от тези напътствия…
По време на Ковид кризата изведнъж всекидневните пътувания до работното място намаляха драстично. След което и в много градове така и не се възстановиха в количеството, в което бяха през 2019 година. Тогава се чудихме ще съществува ли вече офисът, офисното пространство. Много въпроси си задавахме като хора, които се опитват да предвидят накъде ще се развият градовете. Имаше градове, като Брюксел и Париж, които реагираха много бързо и използваха Ковид кризата, за да разширят велоалеите си, да намалят пространствата за автомобили и паркоместата. София, за съжаление, не се възползва от това, въпреки че и в момента има много хора, които продължават да работят от вкъщи. Факт е, че и управлението на София до 2023 година, да кажем в последните 12-14 години, не беше убедено в подобен тип политики. През 2017 година датският урбанист Ян Геел предложи в София да бъдат направени мрежи от велоалеи и пешеходни зони. Тогава вече се работеше по такъв тип проекти – като улиците „Граф Игнатиев“ и „Шишман“. Но тези проекти са прекалено малко, за да бъдат тенденция в целия град и да могат всички жители на столицата да почувстват такъв тип промени.
Предишното управление на София не вярваше, че тези политики са устойчиви и че от тях има смисъл. Да видим дали оттук нататък новото управление би било убедено в прилагането на смели политики за осигуряването на една мрежа в целия град от свързани пешеходни пространства и свързани велоалеи, поне по големите булеварди. Засега има добри знаци. Тези две политики трябва да дадат устойчива алтернатива на автомобила, ако не за по-големи дистанции, то поне за движението в рамките на един квартал или на разстояние от няколкостотин метра до един километър. За съжаление дори за такъв кратък маршрут предпочитаният начин да бъде изминат все още си остава с автомобил.
Развива ли се градският транспорт на столицата ни в положителна посока? Какво още може и трябва да се направи?
Можем да кажем, че много неща са свършени в това градският транспорт да бъде подобрен. Има обаче още повече, които трябва да бъдат свършени и с много по-големи тласъци в същата посока. Метрото е една добре работеща инфраструктура, която наистина промени живота на софиянци. Редно е да бъдем и критични към такъв тип проекти, които бяха обърнати към себе си и не успяха да се свържат с останалите видове транспорт в града. Метростанциите не успяха да се превърнат в истински квартални центрове – с публични пространства, със свързване със съществуващия градски транспорт и с железопътния транспорт, който също е изключително важен.
Нужна е интегрираност на много по-високо ниво между различните видове транспорт. Заедно с пешеходната и велосипедната инфраструктура те трябва да бъдат развивани като едно цяло. Това, разбира се, е много трудна задача и изисква съвместна работа на много институции, не само общински, но и държавни. Това е предизвикателство не само пред София, но и за всеки един голям град. Ако трябва да гледаме в някаква посока, то е тази – интегрирането на различните видове транспорт, подобряване на качеството и достъпността на превозните средства, също билетите за градския транспорт… Само така той ще се превърне в устойчива алтернатива на автомобила, който за София си остава едно от основните превозни средства.
Как може да бъде решен проблемът с качеството на въздуха в София?
Това е една много специфична тема. Струва ми се, че прекалено много се обръща внимание на битовото отопление като основен източник на замърсяването на въздуха и не толкова много на автомобилите. И това е разбираемо – много хора използват автомобили и е трудно да ги убедиш, при условие, че няма алтернатива за придвижване в определени квартали, че трябва да се придвижват по друг начин – пеша, с велосипед или с градски транспорт. Но – от друга страна има и много квартали, които са свързани вече добре с градския транспорт, главно с метрото. И дори там е трудно да свалиш жителите от колите. Убеден съм, че нещата, за които говорихме – велосипеден транспорт, свързани пешеходни зони, атрактивен градски транспорт, свързаността между отделните райони – това е истинският ключ към по-добро качество на въздуха.
Вече имаме доказателства от други градове, които намалиха превозите с автомобил – там въздухът е по-чист. Това са политиките, които трябва да следваме, те трябва да бъдат продължени и подкрепени с разширяване на дизайна и инфраструктурата на улиците и на булевардите, които не трябва да позволяват наличието на толкова много автомобили. Най-вече в центъра на града и в центровете на кварталите, които трябва да бъдат все по-обърнати към пешеходното и велосипедното движение. Също е хубаво около всички училища да бъдат обособени велоалеи. Ходенето на работа и до училище или детска градина са основните придвижвания в града. Трябва да намерим начин те да не се извършват с автомобил, а с по-устойчив и по-щадящ климата транспорт.
Разкажете за някои иновации, които биха помогнали на един град да бъде по-устойчив – например все по-популярни стават „вятърните дървета“ – метални конструкции с вятърни турбини. За какви иновативни решения е реално да смятаме, че могат да бъдат приложени в столицата ни?
Аз вярвам в такъв тип иновации. В същото време е важно да не технологизираме прекалено живота и процесите в града. Прекаленото технологизиране не би било устойчиво решение. Един град, който разчита прекалено много на свръх високи технологии и дълги продуктивни вериги, съвсем спокойно може да стане и тяхна жертва. Когато мислим за иновации, да не забравяме какво се случи около Ковид кризата, когато жизнено важни продукти се оскъпиха и изчезнаха. За София могат да бъдат приложени много прости решения, които да имат голям ефект. Вече изброих най-важните от тях.
Да помислим – реновирането на стари сгради и използването на вече урбанизираните територии би било голяма стъпка към това, да запазим вече вложените в тях въглеродни емисии. Трябва да се стремим към по-малко употреба на енергия, да използваме по-малко автомобили и оттам замърсяващи ресурси, да засилим връзките между парковете и зелените зони, да осъзнаем ролята на реките като природни елементи, които могат да бъдат и публични пространства, а и начин на транспорт, свързващ града по различен начин, да започнем да мислим и за съществуващия железопътен транспорт като алтернатива, не само за метрото, да направим по-лесно интегрирането на възобновяеми енергийни източни като вятър и слънце в съвременния дизайн на сградите… Ето това са неща, които биха направили града много по-устойчив, без да изглеждат прекалено невъзможни.
http://www.turbulence.tech