Правилата на ЕС за електронните горива заплашват да създадат „въглероден туризъм“

Германският министър на транспорта Фолкер Висинг алармира, че правилата на ЕС рискуват да създадат „въглероден туризъм“, при който втечненият CO2 от Европа ще бъде ненужно транспортиран до други части на света, за да се произвеждат електронни горива, които след това да се внасят отново в ЕС.

„CO2 ще се транспортира от една страна в друга, за да се изпълнят регулаторните изисквания. Тази практика няма да допринесе с нищо за опазването на климата“, предупреди Висинг след конференция за е-горива по-рано тази седмица.

Синтетичните горива на основата на водород, известни като електронни горива, играят решаваща роля в плановете на ЕС за декарбонизиране на транспорта. В авиацията и морския транспорт ЕС е определил минимални квоти за „възобновяеми горива от небиологичен произход“ (RFNBO) съответно от 2030 г. и 2034 г., включително водород и електронни горива.

Електронните горива се произвеждат с водород и въглероден диоксид или от атмосферата, или от промишлени инсталации, подходящи за двигатели с вътрешно горене или самолетни двигатели.

Въпреки че се очаква повечето електронни горива да се произвеждат извън Европа, където възобновяемата енергия ще бъде достъпна в по-голям мащаб, правилата на ЕС за CO2, използван в електронните горива, могат да принудят производителите физически да транспортират втечнен CO2 от Европа до производствени обекти извън ЕС.

Парадокс – мароканско електронно гориво с испански CO2

HIF EMEA, производител на електронни горива, в момента планира производствени съоръжения в Мароко за доставка на европейския пазар.

„В момента проучваме откъде можем да получим CO2 за няколко планирани проекта в Мароко. Една от най-обещаващите опции наистина е да уловим въглерода в Испания, след това да го изпратим до Мароко и да го поставим там във водорода“, заяви главният изпълнителен директор на HIF EMEA Торстен Хердан пред Euractiv.

Това се дължи на правилата на ЕС за RFNBO, които позволяват използването само на CO2, уловен от атмосферата, от някои отпадъци от биомаса или – до 2041 г. – от промишлени обекти, които са обхванати от схема за ценообразуване на въглерод, като системата на ЕС за търговия с емисии (ETS).

По този начин използването на CO2, уловен от испанска циментова фабрика (която е обхваната от ETS), би позволило електронното гориво да се счита за възобновяемо в ЕС.

„Но ако сега имам точно същия циментов завод в Мароко, където има много циментови заводи, тогава нямам има право да извърша операцията, тъй този завод няма да подлежи на търговия с емисии“, обяснява парадоксалната ситуация Хердан.

Правилата на ЕС за източниците на електроенергия и CO2, използвани за производството на възобновяеми електронни горива, като синтетичен керосин, са определени в два правилника за прилагане, известни като делегирани актове.

Комисията твърди, че трябва да бъдат включени само емисиите, подлежащи на ценообразуване на въглеродните емисии, тъй като целта е била на първо място да се стимулира намаляването на емисиите от неустойчиви горива.

Екологичните неправителствени организации междувременно настояват, че CO2 от промишлени предприятия изобщо не трябва да се използва за електронни горива, тъй като това би довело до повече CO2, попадащ в атмосферата, подкопавайки целта за въглеродна неутралност.

Европейски срещу международни правила

За авиационния сектор ЕС регламентира, че 1,2% от цялото търсене на керосин се покрива с възобновяем електронен керосин до 2030 г., като до 2050 г. делът ще се увеличи до 35%.

Освен това Директивата за енергия от възобновяеми източници изисква държавите от ЕС да определят минимална квота за RFNBOs от поне 1% от всички горива, използвани във всички видове транспорт, включително автомобилния транспорт.

Инвестициите в производствени обекти за е-горива обаче все още не са се материализирали в мащаб и според Висинг „не можем да очакваме само квотите за смесване да решат проблема“.

„Да вярваме, че държавата може просто да определи квота и след това електронните горива да бъдат достъпни, е нещо, което няма да работи. Това бе потвърдено от абсолютно всички експерти в областта“, каза Висинг.

Анализ от януари 2024 г. показа, че от 25 планирани обекта за производство на електронен керосин в промишлен мащаб в Европа, нито един все още не е стигнал до окончателно инвестиционно решение.

„Европейският съюз няма да може сам да посрещне търсенето си на електронни горива. Имаме нужда от партньори извън ЕС и следователно от стандартизирани правила“, каза Висинг.

Въпреки че е загрижен, че установяването на глобални правила може да отнеме много време, Хердан смята, че ЕС може да реши проблема с „въглеродния туризъм“, като създаде закон, който ще определи различни правила за вносните електронни горива.